Конечно, на вопрос о том, какое сооружение является символом Нью-Йорка, подавляющее большинство людей даст ответ: «Статуя Свободы». И это будет правильный ответ - скульптурное изображение женщины в просторных одеяниях и с факелом в руке находится вне конкуренции в плане узнаваемости и ассоциаций с Нью-Йорком. Однако для жителей города особое значение имеет и Бруклинский мост: во-первых, по причине его солидного возраста, во-вторых, из-за интересной истории его создания, в-третьих, благодаря своей миссии по соединению разделенных водами частей мегаполиса.
Бруклинский мост - семейное дело
Необходимость постройки моста через залив Ист-Ривер была практически неизбежной. Дело в том, что этот залив разделяет два острова, Манхэттен и Лонг-Айленд, на которых расположены две основообразующие части Нью-Йорка - Нью-Йорк Сити и Бруклин. До поры до времени сооружение такого моста было невозможно по технико-инженерным ограничениям: до второй половины позапрошлого века просто не было технической возможности соорудить мост протяженностью более полутора километров, который был бы одновременно и надежным, и достаточно крупным для соответствующего грузопотока.
Решение пришло в голову выдающемуся американскому инженеру Джону Реблингу, который в середине XIX век стал практически пионером возведения подвесных мостов в Новом Свете. Развивая саму идею подвесных мостов с использованием канатов, он пришел к мысли об использовании стальных тросов, которые и должны были обеспечивать устойчивость и безопасность подобных конструкций. К идее первоначально отнеслись скептически: до того традиционным материалом для постройки мостов был чугун, тогда как сталь была относительно новым материалом в этой области. К тому же высказывались большие опасения по поводу подверженности стали коррозии, проблема которой на открытом воздухе была весьма острой. Поэтому власти Нью-Йорка долгое время отмахивались от идеи Реблинга по строительству грандиозного подвесного моста через Ист-Ривер.
Однако Реблинг все-таки настоял на своем: в течение около двадцати лет, начиная еще с конца сороковых годов, он активно возводил подвесные мосты с использованием стальных тросов по всей территории США. В результате его репутация как одного из выдающихся инженеров современности перевесила - власти города просто не могли игнорировать тот факт, что большое количество подвесных мостов Реблинга успешно возведены и функционирую. И 3 января 1870 года строительство моста, официально название которого должно было звучать как «Мост Нью-Йорка и Бруклина», началось. Правда, совсем скоро в результате несчастного случая (в строительные леса на берегу пролива врезался паром) Джон Реблинг погиб - бревном ему раздробило ногу, началось заражение крови, и инженер умер от столбняка.
Но семейство Реблингов слишком долго шло к осуществлению фамильной мечты, так что строительство возглавил сын Джона, Вашингтон Ирвинг. Впрочем, трагические события не обошли и его - спустя примерно два года он был парализован из-за осложнений кессонной болезни, появившейся у него после работ на глубине Ист-Ривер. Дальнейшее руководство строительством осуществляла супруга Реблинга-младшего, Эмили, изучившая под руководством мужа математику и инженерное искусство. Став первой в истории женщиной, руководившей сооружением моста, Эмили Реблинг 24 мая 1883 года стала первым человеком, прошедшим по построенному Бруклинскому мосту сразу после его торжественного открытия.
Душа города
Сооружение было действительно грандиозным. К моменту постройки Бруклинский мост был самым протяженным подвесным мостом в мире, его длина составляет 1825 метров, а протяженность самого длинного пролета равна почти 490 метрам. Создание такого протяженного и тяжелого моста стало возможным в первую очередь благодаря использованию стальных конструкций и подвесных тросов, которые спускаются с двух башен в неоготическом стиле, высота которых составляет примерно 85 метров.
К тому же только в XX веке выяснилось, что инженерная интуиция Джона Реблинга оказалась на еще более высоком уровне, чем предполагали его современники и он сам. Факторы аэродинамики стали учитываться при возведении мостов относительно недавно, как только уровень прикладной науки достиг подходящего для этого уровня. После этого стали проверять на соответствие новым стандартам и старые мосты. Многие мосты, построенные в позапрошлом и начале прошлого веков, оказались несостоятельными по этому критерию оценки - но только не Бруклинский мост. Мост оказался вполне соответствующим требованиям аэродинамики: выяснилось, что предложенная Реблингом схема создания и расположения тросов является оптимальной. Она фактически увеличивает прочность и устойчивость моста в шесть раз по сравнению с теми, что закладывались в первоначальный проект.
К тому же Бруклинский мост опередил свое время и по принципам распределения полезной поверхности: по задумке Реблинга мост был разделен на три части - две боковые предназначались для транспорта, центральная, более возвышенная часть, была отдана для пешеходов. В настоящее время боковые части используются автомобилями (всего шесть полос движения), а центральная - пешеходами и велосипедистами.
После теракта 11 сентября 2001 года, кстати, пешеходная часть Бруклинского моста стала использоваться активнее: многие жители Нью-Йорка опасаются спускаться в метро как весьма опасный вид транспорта (в качестве потенциальной цели террористических атак) и предпочитают перебираться из Бруклина на Манхэттен и обратно по мосту. Однако со временем реконструкция требуется всем, даже наиболее масштабным и передовым к моменту постройки сооружениям, и Бруклинский мост не исключение. В 2007 году после системной тщательной проверки состояние Бруклинского моста было признано экспертами неудовлетворительным, после чего было заявлено о необходимости серьезных ремонтных работ. Работы эти начались в июне 2010 года и должны обойтись городскому бюджету в 500 с лишним миллионов долларов. В эту сумму должны будут войти полная перекраска моста, а также ремонт или полная замена тех элементов его конструкции, которые будут в этом нуждаться.
Александр Бабицкий
